Skip to content Skip to sidebar Skip to footer

Noord-Zuidlijn is ‘systeemsprong in veiligheid’

Na ruim vijftien jaar bouwen is het nieuwe paradepaardje van het Amsterdamse metronet op 22 juli in gebruik genomen. Sindsdien vinden dagelijks ruim 70.000 mensen hun weg over de Noord-Zuidlijn, die de stations Noord en Zuid met elkaar verbindt. De aanleg was een bouwkundig huzarenstukje en met de nieuwe lijn werd ook een nieuw tijdperk op veiligheidsgebied ingeluid bij openbaar vervoerbedrijf GVB.

In vijftien minuten van station Noord naar de Zuidas over 9,7 kilometer nieuw metrospoor met acht stations; de nieuwe metrolijn is een belangrijke schakel in de verbinding van de stadsdelen ten noorden en ten zuiden van het IJ. Veiligheid was een belangrijk ontwerpcriterium voor het nieuwe ondergrondse metrotraject. De bouwkundige en installatietechnische preventieve voorzieningen zijn belangrijke randvoorwaarden voor incidentbeheersing en ontruiming in geval van een onverhoopte calamiteit zoals brand of een ongeval.

Nieuwe lijn, nieuwe inzichten

“De bouw van de Noord-Zuidlijn was meer dan het simpelweg toevoegen van een nieuwe route aan ons bestaande metronet. In feite hebben we een heel nieuw metrosysteem gebouwd”, stelt Jan Wessemius, vervoermanager metro bij GVB. “Het Amsterdamse metronet dateert uit de jaren 70 en is qua ontwerp en veiligheid gebaseerd op de eisen uit die tijd. Inmiddels zijn we ruim veertig jaar verder en heeft de kennis op veiligheidsgebied een forse ontwikkeling doorgemaakt. De realisatie van de Noord-Zuidlijn was voor ons dan ook de aanleiding om een ‘systeemsprong’ op alle fronten te maken, ook op veiligheidsgebied. Zo is het nieuwe Europese spoorveiligheidssysteem CBTC, dat voor hogesnelheidslijnen is ontwikkeld, geïmplementeerd. Nu op de Noord-Zuidlijn, maar straks ook op ons hele metronetwerk. Daarnaast zijn bouwkundige en installatietechnische brandveiligheidsvoorzieningen op het nieuwe ondergrondse tracé geënt op nieuwe veiligheidsinzichten, net als de ontruimingssystematiek voor de stations en de tunnel. Ook de andere lijnen van ons netwerk zijn inmiddels voor wat betreft safety op de systematiek van de Noord/Zuidlijn aangepast.”

“Servicemedewerkers begeleiden bij een ontruiming de stroom mensen naar buiten via de vluchtroutes”

Jan Wessemius, vervoermanager metro bij GVB

Zelfredzaamheid

Het leidend beginsel in het calamiteitenplan voor de Noord-Zuidlijn is de zelfredzaamheid van de passagiers, die wordt ondersteund door bouwkundige brandpreventie en de installatietechniek. Dat begint bij de materiaalkeuze voor de inrichting van de metrostellen en de stations. Jan Wessemius vervolgt: “Door zoveel mogelijk gebruik te maken van onbrandbare en brandvertragende materialen en het ontbreken van winkelvoorzieningen op de perrons, is de vuurlast in de treinen en op de stations minimaal. Een beginnende brand krijgt daardoor nauwelijks de kans zich te ontwikkelen. Daardoor hebben reizigers veel meer tijd om zich via de vluchtroutes in veiligheid te stellen, mocht toch tot een ontruiming worden besloten. Verder wordt op de stations de verspreiding van rook tegengegaan door rookschermen in de plafonds boven de sporen, in combinatie met een krachtig rook-warmte afvoersysteem. Berekeningen van uiteenlopende brandscenario’s laten zien dat deze technische brandveiligheidsvoorzieningen een grotere capaciteit hebben dan op grond van de aanwezige materiële brandlast vereist is. We hebben dus ingezet op een zeer hoog brandveiligheidsniveau, wat in een ondergronds vervoerssysteem in onze ogen een voorwaarde is om onze reizigers optimale veiligheid te bieden.”

Intensieve testfase

Ook al is de kans op een onbeheersbare brand in een metrostel of op een van de stations minimaal, GVB heeft zijn werkprocessen en interne noodorganisatie uitvoerig geprepareerd op het optreden bij brand en andere noodsituaties. Johan Gort, manager veiligheid bij GVB, licht toe: “Vóór de officiële ingebruikname van de Noord-Zuidlijn hebben we vanaf april dit jaar een drie maanden durende intensieve testfase doorlopen met in totaal 20.000 testreizigers. Behalve de spoortechniek, de treinen en de toegangssystemen, hebben we ook de crisisbestendigheid van het tracé uitvoerig getest. In alle stations hebben we aan de hand van kleinere en grotere incidentscenario’s ontruimingsoefeningen gehouden, tot een omvang van maximaal 1.000 reizigers bij een volledig bezet treinstel. Daardoor weten we wat de infrastructuur en onze interne noodorganisatie aankunnen en hebben we routine kunnen opbouwen in het handelen in noodsituaties. Het was belangrijk die oefeningen in alle stations te houden, want elk station heeft zijn eigen kenmerken en bijzonderheden, qua infrastructuur en inpassing in de omgeving. Zo ligt station ‘de Pijp’ op 45 meter diepte onder het centrum. Een uitdaging om dan een grote groep reizigers snel en veilig naar het maaiveld te krijgen. En bij Amsterdam-Centraal is sprake van een bijzondere situatie, omdat het metrostation onderdeel is van een multimodaal OV-knooppunt met vier lagen, waar vervoerslijnen van trein, bus, tram en metro samenkomen. Daar is ook samenwerking met partners zoals ProRail belangrijk bij incidenten en ontruiming, zodat we elkaar niet in de weg zitten als op één van die vervoerslagen iets gebeurt. We oefenen daar dan ook samen met de calamiteitenorganisatie van ProRail.”

Tijdens het testbedrijf werden diverse ontruimingsscenario’s beoefend (foto: Grace Dechene, GVB).

‘Safe haven’ principe

Bij een onverhoopte brand in een metrotrein gaat het noodplan van GVB uit van het ‘safe haven’ principe. Dat wil zeggen dat de metrobestuurder te allen tijde zal proberen de trein op het eerstvolgende station te krijgen, zodat niet in de tunnel zelf ontruimd hoeft te worden. Dan kan wel, maar is een operatie met zijn eigen complexiteit en complicaties. De maximale reisafstand van drie tot vier minuten tussen de stations en de geringe vuurlast in de treinen maakt volgens Wessemius en Gort het doorrijden naar een volgend station verantwoord. Voorwaarde is dan wel dat er op een van de perrons op dat moment geen andere trein staat waar mensen in- en uitstappen.

Interne noodorganisatie

Bij een ontruiming wordt er volgens het zelfredzaamheidsbeginsel vanuit gegaan dat mensen in staat zijn om middels de bewegwijzering en omroepberichten zelf hun weg naar buiten te vinden, maar het ontruimingsproces wordt wel gefaciliteerd en begeleid door de interne noodorganisatie van GVB. Jan Wessemius: “Onderdeel van het drie maanden durende testbedrijf voorafgaand aan de openstelling was dat we ook al onze medewerkers met een rol bij noodsituaties hebben opgeleid en getraind en vertrouwd hebben gemaakt met de situatie op de nieuwe stations. Op alle ondergrondse stations zijn permanent servicemedewerkers aanwezig, als aanspreekpunt voor reizigers met vragen. Die medewerkers begeleiden bij een ontruiming de stroom mensen naar buiten via de vluchtroutes. De techniek op de stations werkt ook ondersteunend. Zo wordt bij een brandalarm automatisch de draairichting van de roltrappen beïnvloedt, waarbij alle aanwezige roltrappen naar boven bewegen, om extra ontvluchtingscapaciteit te creëren. Ook de in- en uitcheckpoortjes worden automatisch geopend, zodat hier geen congestie kan ontstaan.”
En mocht zich een situatie voordoen waarbij toch een trein in de metrotunnel tot stilstand komt die moet worden ontruimd, dan komt ook de afdeling OV-zorg van GVB in actie. Deze mobiele teams die met dienstauto’s in de stad rondrijden, bestaan uit buitengewoon opsporingsambtenaren die – naast hun handhavende rol – ook optreden als mobiele bedrijfshulpverleningsteams bij incidenten met metro, bus of tram. De mobiele bhv’ers hebben eerste hulp- en reanimatietraining gevolgd en hebben een AED-apparaat op de wagen, maar ondersteunen ook bij ontruimingen.

Jan Wessemius (links) en Johan Gort: “Nieuw safetytijdperk voor ons hele metronetwerk.”


Johan Gort: “Als er bijvoorbeeld een trein strandt in een tunnel, zorgt een team servicemonteurs ervoor dat de ‘derde rail’ die de metrotreinen van spanning voorziet, wordt geaard. Daarna kunnen de reizigers onder begeleiding van de OV-zorg medewerkers naar een nooduitgang worden gebracht en naar boven worden geleid. In zo’n situatie gebeurt er binnen GVB op alle organisatielagen heel veel tegelijk. De schakelwacht zorgt eerst dat de spanning van de derde rail gaat. De verkeersleiding zorgt ervoor dat indien nodig de hulpdiensten worden gealarmeerd en houdt ondertussen contact met de metrobestuurder om informatie uit te wisselen en om andere metrotreinen van het calamiteitenstation weg te houden. De bestuurder op zijn beurt, heeft als belangrijkste rol via de omroepinstallatie in de trein de reizigers kalm te houden en te informeren over wat zij wel en niet moeten doen. Onze hele nood- en serviceorganisatie is erop ingericht om zo snel mogelijk de benodigde acties in gang te zetten voor een soepele en veilige ontruiming. Want van de praktijk leren we dat mensen niet graag in een stilstaande trein of metro blijven zitten, ook als er niet direct tekenen van gevaar zichtbaar zijn. Mensen willen er dan toch uit en dan is het belangrijk dat dit beheerst gebeurt en de juiste kant op. Onze insteek is dan ook: áls er ontruimd moet worden, dan zo snel mogelijk en direct naar buiten. Daar trainen we onze mensen voor.” RJ//

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in Veiligheid 75, vierde kwartaal 2018

Leave a comment

the Kick-ass Multipurpose WordPress Theme

© 2022 Kicker. All Rights Reserved.